BOT投資方式是項目融資(Project Finance)發展起來的一種新形式,是國際經濟合作發展到一定階段的產物。上世紀80年代以來,隨著世界經濟性產業結構調整的步伐加快,各國對交通、能源、供水等基礎設施的需求急劇膨脹,但經濟危機和債務危機使許多國家的投資能力大為減弱,迫使這些國家轉而尋求私人資本的投資。目前,BOT方式已被廣泛應用于發展中國家的基礎設施建設中,著名的橫貫英法之間的英吉利海底隧道,澳大利亞的悉尼港口隧道等都用了BOT方式。土耳其、菲律賓、馬來西亞、印度、新加坡、泰國等發展中國家都有BOT投資方式的項目。

關于BOT項目融資方式存在的主要問題

  BOT融資方式的引進,解決了交通公路部門建設資金的不足,極大地加快了交通基礎設施的建設。但就我國目前的情況看,BOT方式還存在著一些不足之處,主要問題有:   

  1、項目前期準備過程較長,政府和項目公司投入的人力費用都較多,項目運作中的風險高,失敗的機率大。   

  2、由項目公司全權運作,在特許期內,政府將失去對項目所有權和經營權的擁有?! ?/span>

  3、政府部門轉移過來的某些風險將在較高的融資費用中得到反映,私營機構在承擔風險的同時必然要求高盈利的投資回報率?! ?/span>

  4、項目公司的資金投入主要來源于國外銀行。收費以我國貨幣進行,項目結束后,將有大量的外匯流出國外,加重了我國外匯儲備壓力。

  5、BOT項目所適用的法律不太明確,也不太完善。目前我國還沒有一套比較完善的BOT項目方面的管理法規,容易導致BOT項目運用上的無序和混亂。   

  此外,如政府審批的權限、政府與項目公司間的權利義務劃分、項目價值評估、收費標準的確定、管理機構、中介服務機構的建立等問題,也需在相關法律、法規和實踐中進一步明確和完善。

關于BOT投資回報率模式及問題分析

BOT項目的投資回報模式

  國際上BOT投資實踐,投資回報率存在三種投資回報模式:  

  1、自負盈虧的投資回報模式。即指完全由項目公司自負盈虧,承擔經營后果;  

  2、固定比率式投資回報模式。即由項目所在地政府按事先協商確定的投資回報率承擔投資回報數額,而不論項目公司的實際經營情況。例如,在菲律賓的BOT電廠項目中,政府就保證國家電力公司按高于市場成本電價的15價格購買項目的全部發電量,從而間接地提供投資回報率?! ?/span>

  3、彈性比率式回報模式。即指政府與項目投資者通過談判確定一個投資回報率的上下限,經營收入越過回報率上限部分歸政府所有,低于回報率下限時由政府補貼,在投資率上下限之間的經營收入歸項目公司所有。比如,我國香港海底隧道在開始經營的3年內投資回報率范圍定為15%~16.5%,以后上下限分別訂為18%15%。根據香港有關專營管理辦法的規定,當項目純收入少于下限,就采取價格上調措施;當收益超過上限,就推遲通行費年度上調的時間。

  上述三種投資回報率模式中,自負盈虧式的投資回報模式不涉及政府對投資回報率的保證問題,相應地,BOT投資者的風險最大,同時盈利的可能性也最大。而在其余兩種投資回報模式中,政府均對投資回報率提供保證,其中,BOT 投資者在固定比率投資模式中風險最小,相應地盈利也較低。由于BOT項目一般負有一定的風險,因此,政府保證的投資回報率往往高于國際上同期貸款和拆借融資的利率。

交通量與投資回報率的項目評估預測

  對于投資回報率的保證通常是建立在交通量預測的基礎上,但目前對于交通量的預測存在很大的不確定性,一方面由于預測理論模型自身的缺陷——根據混沌理論,非線性系統的長期預測是不可能的,同時,對于折舊的會計處理上也存在差異;另一方面也是由于咨詢機構測算體系水平不高。比如:前些年靠外資或港資興建的一些收費高速公路,由于談判階段對車流量估計過低以及法律上的漏洞,使得這些公路的營運現在成為收益極高的項目。只不過這些收益都落入外商或港商的口袋,當地政府只能望路興嘆。因此,要考察和借鑒發達國家基建項目的前期工作制度,盡快建立一套國際認可的項目評估測算體系,從而有利于政府與外商談判時合理確定項目特許期與投資回報問題。

關于對BOT提供固定投資回報率的問題

  1、對于BOT項目的投資回報率,國際慣例是政府不給予固定的保證。由于公路建設風險大、利潤低,東道國政府為吸引私人投資,弱化投資風險,一般會考慮給予投資者一定的投資回報率保證。政府提供投資回報率的保證將會使政府負起償債責任,提供這種保證,將違反《擔保法》第8條中“國家機關不得為保證人”的規定,也違反了原國家計委電力工業部和交通部于1995年聯合發布的《關于試辦外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》第3條中規定的:“項目公司也要承擔投資融資、建造、采購、運營維護等方面的風險,政府不提供固定投資回報率的保證”內容。

  2、給予項目公司固定的投資回報率,不符合客觀的經濟運行規律。投資回報率本身并不是一成不變的,其高低要取決于項目的投資規模是否達到了規模經濟效益;設備技術是否先進;經營管理是否一流。以及受市場狀況,價格水平等因素的影響,不能一概而論。

  3、如果政府保證固定投資回報率,那么BOT項目就變成了事實上的貸款項 目,而這種貸款項目利率無疑是較高的。這不但會使外商失去降低成本、提高效率的積極性,也會使政府承擔了不該承擔的風險。

  4、雖然,我國法律對此做出了規定,但是在國內BOT實踐中,就有地方政府對BOT項目提供投資回報率的做法,給中方業主公司造成沉重負擔,甚至有些公司連年虧損。為了增強外國投資者的信心,對特定投資項目給予特定投資回報率的保證是可以的,但從長期的發展來看,政府不應承擔固定投資回報率的責任。

  BOT融資的法律結構非常復雜。項目所需資金多少,公路建成后對使用者收費的高低以及私人一方所獲經營期的長短,都會成為談判的焦點。如果地方政府缺乏法律或金融的專才,往往會在項目談判中處于不利地位,因此,對于BOT項目,地方政府必須要有法律、金融等專業中介機構的參與,利用他們的專業知識,使自己在談判中處于有利地位。

實行資產證券化替代BOT進行公路建設融資

  鑒于BOT融資方式存在的這些弊端,有沒有其他切實可行的融資渠道替代它,來滿足現階段我國基礎設施建設的資金需求呢?在此,不妨借鑒發達國家現行的成功經驗,實行資產證券化的形式來融通資金。資產證券化一般來說就是以缺乏流動性但能產生穩定的現金流的項目所屬的資產為基礎,通過一定的結構安排,以該項目資產所能帶來的穩定的預期收益為保證,經過信用增級,在資本市場上發行有固定收入的證券(主要是債券)來募集資金的融資方式。從本質來說,資產證券化是屬于一種以項目的收益為基礎融資的項目融資方式,是通過構建一個嚴謹、有效的交易結構來保證融資的成功,可為我國公路融資開辟一條新的渠道。

  1、資產證券化在一定程度上優于BOT。融資方采用BOT融資方式要經過項目宣傳、資格預審、招標投標、評標、選 擇參與者、談判、簽署文件、執行合同等階段,涉及的環節多、范圍廣;且BOT 投資量大、周期長,具有較高的多種風險。因此,BOT項目投資者往往要求政府在合同期內提供較多的優惠政策,而且還要求政府承擔通貨膨脹和匯率風險。相對而言,資產證券化具有環節較少、分散風險、籌資成本低、證券化等優點。最重要的是,在這種融資方式中,由于有信用增級的措施,當在資本市場大規?;I集增加時,成本可以降低,利率將只有5%7%!

  2、資產證券化也將成為公路利用國內資本市場的方式。隨著我國企業債券的發展和公路企業的改革,規模較大、經濟效益良好、擁有大型良好項目的一些公路企業將可以單獨發行債券來融資,資產證券化將成為項目融資的一種較好的選擇方式。珠海高速公路債券的成功發行是我國公路建設資產證券化的典型案例。1996 ,珠海高速公路有限公司發行2億美元債券。所發債券本息償還的現金流來源于珠海大道之營運收益,成為我國項目融資中不用國家擔保、不用銀行擔保的典范。這也是典型的收入債券模式。

  3、資產證券化可以保持和增強公路自身的借款能力。商業銀行在發放貸款時,為控制風險,往往要求借款人的財務杠桿比率低于某一“安全警戒線”。如果借款人的財務杠桿比率過高,就很難得到貸款。資產證券化屬于項目融資,可采用表外融資方式,這使公路既能籌集到所需資金,又不會增加資產負債表上的負債數額,從而改善了公路企業的借款地位。

  4、資產證券化有利于保護公路的所有者權益。資產證券化能夠有效地保護國家對公路的所有者權益和控制權,一是公路企業作為初始權益人,出售的只是資產在未來一定時期的現金收入流,不會因為資產證券化而改變自身的所有權結構,也不會失去本企業的經營決策權;二是公路企業作為初始權益人,證券到期后則享有資產收益權。

BOT投資回報率分析及對策

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